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Operadoras de ferrovias tentam derrubar veto

Atualizado: 10 de abr.

Fonte: Daniel Rittner para o Valor Econômico

Texto previa redução da outorga, aumento do teto tarifário, repactuação dos investimentos para compensar impactos negativos

As concessionárias de ferrovias pressionam o Congresso para derrubar um veto presidencial ao dispositivo da Lei 14.273 que garantia o direito de reequilíbrio econômico-financeiro às operadoras com cargas “desviadas” para linhas ferroviárias construídas no novo regime de autorização.


A lei, resultado de um projeto originalmente apresentado pelo senador José Serra (PSDB-SP), só avançou depois de o governo ter editado medida provisória com o mesmo objetivo: permitir novas estradas de ferro por conta e risco do empreendedor, sem toda a burocracia envolvida em uma concessão leiloada pelo Poder Executivo, sem tantas amarras regulatórias.


O projeto foi aprovado em dezembro e sancionado, dias depois, pelo presidente Jair Bolsonaro. Já a MP caducou.


No entanto, por orientação dos ministérios da Economia e da Infraestrutura, Bolsonaro vetou um trecho específico que assegurava às atuais concessionárias o reequilíbrio econômico caso fosse provado algum prejuízo decorrente de operações autorizadas “dentro da sua área de influência”.


O dispositivo previa redução do valor da outorga, aumento do teto tarifário, repactuação dos investimentos exigidos ou ampliação do prazo da concessão como formas de compensar esses impactos negativos.


A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), que representa as concessionárias, tem atuado na Câmara dos Deputados e no Senado para convencer os parlamentares a derrubar o veto. São associadas da entidade ferrovias controladas por empresas como Vale, Rumo e VLI.


Nos últimos anos, essas empresas conseguiram a renovação antecipada de suas concessões ou estão na reta final das tratativas com o governo para prorrogar seus contratos por 30 anos.


Em troca, elas têm se comprometido com investimentos na modernização das redes. A Rumo, por exemplo, deve aportar mais de R$ 6 bilhões na Malha Paulista e assumiu em 2019 a operação da Norte-Sul. A MRS Logística prevê desembolsos de R$ 9,7 bilhões.


O temor das concessionárias é de, mais adiante, terem suas projeções de movimentação de cargas significativamente frustradas por novas ferrovias construídas perto e com uma regulação mais flexível. Até agora, o Ministério da Infraestrutura recebeu 76 requerimentos de autorizações, com 19 mil quilômetros de trilhos. Algumas delas correm paralelamente à Norte-Sul, ficam muito próximas das atuais operações no Mato Grosso ou concorrem diretamente pela carga em Minas ou Goiás.


“Pedir a garantia expressa de reequilíbrio parece meio óbvio quando se fala na possibilidade de uma ferrovia autorizada roubar carga das concessões, mas dois pontos exigem cautela”, diz o diretor-executivo da associação, Fernando Paes. “Um é que a ANTT [agência reguladora do setor] nunca fez, até hoje, reequilíbrio econômico-financeiro de operadoras ferroviárias. Outra é que a matriz de risco foi desenhada nos anos 1990, é pouco clara e muda de contrato para contrato.”

Conforme ressalta Paes, não se trata de um problema imediato, já que as ferrovias autorizadas ainda vão demorar anos para efetivamente saírem do papel. “Mas não ter isso devidamente preconizado em lei é uma sinalização negativa para quem investe nas concessões de ferrovias e representa um descuido com o modelo”, acrescenta o diretor da ANTF.


Ao expor as razões do veto, Bolsonaro escreveu: “O dispositivo introduz um novo conceito para contratos vigentes e cria direito aparentemente automático e inequívoco ao concessionário que não estava previsto, o que implicaria a alocação de risco fiscal para a União ao criar a possibilidade desta arcar com eventual despesa referente ao reequilíbrio”. E concluiu: “Ademais, a criação de área de influência seria um tipo de restrição geográfica de atuação e, como tal, é uma prática eivada de efeitos anticompetitivos, uma vez que impediria que outros concorrentes atuassem nesta localidade”.

Na avaliação de Paes, quebrar uma concessionária de ferrovias e deixar a movimentação de cargas à mercê de uma empresa autorizada pode ser o pior dos mundos para os usuários, porque as autorizatárias não se submetem a nenhum teto tarifário e têm menos obrigações a cumprir na ANTT.